2 月 8 日消息，兩名員工透露的信息和美國當地媒體看到的公司內部通信記錄顯示，在應對芯片供應短缺的同時實現第四季度銷售目標的壓力下，特斯拉決定移除部分中國制造 Model 3 和 Model Y 上的一個轉向部件。

特斯拉沒有披露相關信息，但這已經影響到交付給中國、澳大利亞、英國、德國和歐洲其他地區客戶的數萬輛汽車。目前還不清楚特斯拉是否會對在美國生產或運往美國的汽車做出類似的改變。

該部件是電動助力轉向系統中的電子控制單元，它將方向盤的運動轉換為車輪轉彎。而在此之前，汽車依靠電泵、轉向齒條和小齒輪來將方向盤的運動轉化為轉彎動作。

特斯拉內部員工表示，升到 L3 級自動駕駛功能將需要兩個電子控制單元系統，因此需要在服務訪問時對汽車進行改造。L3 級功能允許司機在正常駕駛場景下使用特斯拉免提駕駛功能。特斯拉還表示，這種改變不會帶來安全問題，因為被移除的部件屬于“二級電子控制單元”，主要用于支持備用功能。

兩名員工透露，當特斯拉決定將電子控制單元從轉向架上移除時，內部曾就是否通知客戶進行過討論。員工們還討論了移除該部件是否會降低汽車的功能或可靠性，他們擔心這個組件的移除可能會干擾客戶使用 FSD 的能力。

但最終，特斯拉決定，至少在該公司準備推出“L3 級”(即免提駕駛輔助功能) 之前，這一調整不會通知客戶。特斯拉汽車仍然可以使用目前的 L2 級司機輔助駕駛系統，即 Autopilot 和 FSD，而無需雙控轉向系統。

如果特斯拉推出更復雜的 FSD 升級版本，使用該系統的車主將需要前往特斯拉服務中心進行轉向架改裝。

此舉也表明，特斯拉不得不做出艱難的改變，以保持其工廠和銷售在 2021 年最后幾周繼續正常運轉，因為全世界都面臨持續的芯片供應短缺影響，這已經波及到從汽車到筆記本電腦的諸多領域。

這也意味著，特斯拉不能僅僅通過軟件更新就將其現有的所有汽車變成自動駕駛汽車，這似乎與該公司首席執行官埃隆?馬斯克(Elon Musk)最近在財報電話會議上所說的內容不符。

馬斯克此前表示：“我個人的猜測是，我們今年將實現完全自動駕駛，其安全水平明顯高于個人。因此，現有汽車可通過軟件升級成為自動駕駛汽車，我認為，這可能會成為歷史上任何資產類別中最大的資產價值增長實例。我們對此拭目以待。”

近期馬斯克在推特上寫道:“天哪，今年的供應鏈簡直是一場噩夢，而且還沒有結束!”

特斯拉自成立以來就始終在制造挑戰中掙扎，但其上海工廠于 2019 年完工后幫助其提高了產量，擴大了利潤率，并在北美以外獲得更多市場份額。上述決定表明，隨著特斯拉進一步進軍主流市場，并致力于兌現馬斯克關于自動駕駛未來的承諾，該公司面臨著新的壓力。

移除部件功能

理查德?華萊士(Richard Wallace)是 HWA 分析公司的首席顧問，也是資深交通安全研究員，他解釋這種改變稱：“當然，仍然有 1 個機械組件。但在如今的汽車中，當你‘轉動方向盤’時，你就向汽車提供了 1 個電子信號，告訴它向左或向右行駛。”

華萊士指出，如今的電動助力轉向系統也實現了司機輔助駕駛功能，比如自動保持汽車在車道中部的能力。特斯拉移除了這個組件，因為工程師認為它是多余的，主要作為備份系統安裝。省去控制單元也會在短期內為特斯拉節省資金前提是改變系統后不會出現任何問題。

特斯拉此前就有移除汽車組件的先例。例如，去年春天，該公司為了降低成本，移除了 Model 3 和 Model Y 乘客座椅的腰部支撐部件。

2021 年 1 月 26 日，馬斯克在財報電話會議上表示，特斯拉在 2021 年面臨了“許多芯片供應地獄”。他指出，公司很難獲得“能讓你來回移動座椅的小芯片”，以及其他“基本芯片”。但他沒有提到動力轉向系統的改變。

其他汽車制造商也采取了類似的措施，但通常會暫時移除不屬于汽車核心功能的選項。例如，通用汽車公司在 2021 年 3 月表示，其正在生產的部分 2021 年輕型皮卡沒有燃料管理模塊，此舉影響了這些卡車的燃油經濟性。該公司將此舉歸咎于芯片短缺。

自動駕駛未來

特斯拉目前在其汽車上提供了幾個級別的司機輔助駕駛功能。每輛車都配有名為 Autopilot 的基本版本，車主還可以購買名為“全自動駕駛”(FSD) 的更高級版本，價格為 1.2 萬美元 (或每月 199 美元)。

FSD 并未在中國看到明顯的市場需求。特斯拉內部通信記錄顯示，在中國的所有特斯拉客戶中，只有略高于 1% 的人在訂購新車時選擇購買 FSD 套件。

汽車安全問題

HWA Analytics 分析師華萊士被問及，現代汽車動力轉向系統中的電子控制單元是否會帶來安全風險?他說：“如果像芯片或 ECU 這樣的東西沒有提供額外功能，在多余的情況下可以關閉或忽略它。有了芯片和軟件，也有了更大的回旋余地，可以對很多東西重新進行調整。”

IHS Markit 高級首席分析師菲爾?阿姆斯盧德(Phil Amsrud)表示，這在很大程度上取決于車輛的計算架構。他說:“我想不出有哪個汽車制造商會說：‘你知道嗎?我們將從那個模塊中移除 1 個組件，即使它有存的理由，我們希望不要發生任何事情。’從雙芯片到單芯片的轉變可以讓系統變得更簡單，在某些情況下也能做得更好，但特斯拉真的需要做很多驗證。”

阿姆斯盧德估計，為了做出重大改變，大多數汽車制造商將花費 1000 小時以上的時間進行測試。換句話說，這可能需要四個月以上的時間。在做出改變后，質量或安全問題也可能需要數年時間才能弄清楚。

但特斯拉員工表示，該公司在采取進一步行動之前，只花了幾周的時間討論這些變化，并沒有把它視為一件大事，更多的是應對芯片供應短缺的一種生存策略。

特斯拉之前生產的早期車型的動力轉向系統中只有 1 個電子控制單元，這給了他們更大的信心。此外，特斯拉經常吹噓的“空中升級”軟件功能也起到了同樣的作用，如果需要的話，該公司可以對車輛的功能進行遠程優化。