3 月 25 日消息，一年前，電動汽車制造商特斯拉稱電動汽車換電“問題重重，不適合推廣”。但電動汽車制造商蔚來、吉利，換電技術(shù)開發(fā)商奧動以及中石化等公司正在大力推動電動汽車換電業(yè)務，以此作為電動汽車常規(guī)充電方式的補充。

四家公司表示，他們計劃到 2025 年在全國范圍內(nèi)建設 2.4 萬個換電站，目前中國市場換電站數(shù)量約為 1400 座。

電動汽車駕駛員可以在換電站快速更換充滿電的電池，不用將汽車插入充電樁等待電池充滿。隨著更多用戶開始使用電動汽車，換電可能有助于緩解電網(wǎng)日益增長的壓力，但專家警告稱，只有電池在全行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)標準化，這一技術(shù)才能得以大規(guī)模發(fā)展。

如果中國市場能夠大規(guī)模成功推廣換電模式，這種轉(zhuǎn)變可能會影響到特斯拉、大眾和通用汽車的商業(yè)模式。這些品牌電動汽車搭載的都是自家專有電池，只能通過充電站充電，特斯拉還為此打造自家充電網(wǎng)絡。

對于這些汽車制造商來說，換電模式勢必會產(chǎn)生重大影響，因為它們未來取決于能否在中國這個全球最大汽車市場取得成功。

到 2025 年，全電動汽車銷量將占中國汽車市場總銷量的 25%。按照目前市場體量預測，屆時乘用電動汽車銷量將超過 600 萬輛。但并不清楚其中有多少電動汽車將采用可更換電池。

不少中國公司也在把換電業(yè)務的目光投向海外市場。

電池制造商寧德時代表示，公司不僅在中國市場開發(fā)換電業(yè)務，也是“為滿足全球市場的需求”。

寧德時代供應中國市場約一半的車載電池，同時在全球電動汽車電池中的份額超過 30%。公司表示，“我們在中國市場積累經(jīng)驗的同時，也與海外合作伙伴密切溝通。你很快就會收到更具體的信息。”

蔚來北美業(yè)務負責人 Ganesh Iyer 說，作為中國最大的電動汽車制造商之一，蔚來計劃到 2025 年向美國客戶提供換電服務。目前蔚來在中國市場擁有 800 多座換電站，剛剛在歐洲設立了首座換電站。

不同觀點

這一計劃與全特斯拉在去年 3 月份表示的觀點相沖突。當時特斯拉否認要在中國市場大規(guī)模實施換電業(yè)務的可行性。幾年前，特斯拉曾在美國市場嘗試過換電模式，但后來放棄了。

對于中國公司能否克服歐美汽車制造商不愿放棄自有電池設計、采用標準化設計的心理，業(yè)內(nèi)高管存在分歧。

“你永遠不會讓汽車制造商同意使用可更換電池，”阿斯頓馬丁前首席執(zhí)行官、電動汽車制造商 Switch Mobility 現(xiàn)任負責人安迪?帕爾默 (Andy Palmer) 表示。

電動汽車無線充電公司 Momentum Dynamics 歐洲和中東業(yè)務總監(jiān)約翰?霍蘭德 (John Holland) 表示，電池標準化會給汽車制造商帶來麻煩。他說，“如果那樣的話，你的產(chǎn)品該如何與眾不同呢?”

特斯拉、通用汽車和大眾汽車表示，目前沒有研究換電技術(shù)。

通用汽車一位發(fā)言人表示，可更換電池 "不是我們目前戰(zhàn)略的一部分"。

大眾一位發(fā)言人則稱，公司最初考慮換電技術(shù)是為了避免用戶在充電站等待過長時間，但快速充電技術(shù)的進步和電池成本的降低，導致公司將重點轉(zhuǎn)向后者。

但大眾表示：“不過，我們的策略師會密切關注和評估這一領域的競爭環(huán)境和情況發(fā)展變化。”

特斯拉發(fā)言人沒有立即回應置評請求。

在快速發(fā)展的汽車技術(shù)領域，換電和常規(guī)充電都有各自的批評者和支持者。

電動滑板車和電動自行車更換電池的便捷性已經(jīng)在亞洲和歐洲市場得到了驗證，但將這項技術(shù)應用到更大更復雜的汽車卡車上有更多挑戰(zhàn)。

現(xiàn)在公眾對換電模式時間上的擔憂也逐漸消失。蔚來表示，其已經(jīng)實現(xiàn)了換電自動化，全程只需要 90 秒的時間。

然而，人們更熟悉的充電技術(shù)起步更早，全球各地已經(jīng)建立起大量充電樁。

汽車制造商也在不斷推出搭載改進電池的電動汽車，這些電池續(xù)航里程更長、充電時間更短，也會對換電模式產(chǎn)生影響。

去年中國發(fā)布全球汽車行業(yè)首個換電技術(shù)標準，并于去年 11 月份生效，其中規(guī)定了可更換電池電動汽車的安全要求、測試方法和檢驗規(guī)則。

中國目標是 2023 年在全國 11 個城市擁有超過 10 萬輛的可更換電池電動汽車和 1000 多座換電站。其中設在大城市的換電站能同時為乘用車和商用車換電，而其他城市的換電站則重點服務電動卡車。

關鍵的不確定性在于，是否有足夠多汽車制造商采用標準化電池。在過去 10 年時間里，電池標準化的挑戰(zhàn)阻礙了換電模式的發(fā)展。如果能克服這一問題，換電技術(shù)就能迅速推廣開來。

換電模式還有很長的路要走。蔚來向客戶提供的換電服務也只能使用公司自己的電池，目前能使用這項服務的只有蔚來汽車用戶。

幫助蔚來開發(fā)可更換電池的寧德時代已與中國一汽簽約，后者成為其 Evogo 電池更換服務的第一位客戶。寧德時代預計將把這項服務擴展到其他中國汽車制造商。

據(jù)一名與寧德時代關系密切的知情人士透露，寧德時代希望中國企業(yè)都能接受其標準電池設計，這樣公司換電站就可以為多個品牌車型提供服務。這名人士還說，寧德時代希望更多汽車品牌采用其標準電池設計。

市場咨詢公司 Sino Auto Insights 董事總經(jīng)理涂樂表示，寧德時代是電動汽車電池領域“最大最重要的”。他說，“它們可以為換電站業(yè)務提供很大拓展空間，而且使用這些換電站的成本很低。”

與此同時，還有不少中國公司正在建設換電站網(wǎng)絡。總部位于上海的奧動新能源汽車技術(shù)公司表示，公司正在與汽車制造商合作開發(fā)標準化電池，并與中石化合作，在 2030 年之前為 3 萬個中石化加油站建設換電站。

海外市場

許多行業(yè)專家表示，盡管國際汽車制造商可能不太愿意使用可更換電池，但要靠中國市場的業(yè)務來為轉(zhuǎn)型電動汽車輸血，也必須要適應。

而換電模式的倡導者也在將目光投向全球市場。

總部位于舊金山的換電技術(shù)初創(chuàng)公司 Ample 政策和國際業(yè)務主管利瓦伊?蒂勒曼 (Levi Tillemann) 說，換電技術(shù)“太方便、太經(jīng)濟、太合乎邏輯”，不能認為“在歐洲和美國市場不會獲得大規(guī)模運用”。

他補充說：“把這種現(xiàn)象想象成中國市場獨有現(xiàn)象完全是一種不可思議的想法。”

Ample 已從包括殼牌、雷普索爾和 Eneos 等能源公司在內(nèi)的投資者那里籌集到 2.75 億美元，估值提升至 10 億美元。

Ample 還和叫車服務公司 Uber 以及汽車租賃初創(chuàng)公司 Sally 開展試點項目，公司稱在與幾家汽車制造商合作開發(fā)換電技術(shù)。

蒂勒曼說：“由于使用率較高的電動汽車相對較少，我們完全可以部署運行一個有利可圖的換電系統(tǒng)。”“所以車隊是我們的首要目標。”