隨著國產汽車品牌紛紛邁入50萬元以上豪華車市場的門檻，一場關于豪車領域地位的激烈辯論悄然興起。近期，一場由競爭對手“對標”引發的輿論風波，終于促使奔馳出面回應，表達了對被對比的坦然態度，堅守其豪華車領軍者的尊嚴。

然而，奔馳在回應中難以掩飾其業績下滑的尷尬局面。不久之后，“奔馳中國大規模裁員”的消息不脛而走，盡管公司回應稱業務整合將涉及部分員工的工作安排，變相承認了裁員事實。奔馳并非唯一在華遭遇困境的豪華外資汽車品牌，奧迪、寶馬、保時捷等傳統豪車品牌同樣面臨銷量下滑的困境。自2024年底以來，多地BBA（奔馳、寶馬、奧迪）4S店相繼曝出問題，消費者無法提車、員工店內直播維權討薪的情景頻現，其中上海松江最大的奧迪門店開業不到兩年即宣告關閉。

與此相反，比亞迪、吉利、理想等中國車企銷量激增，小米、華為等新勢力品牌也逐漸嶄露頭角。社交媒體上，“以前沒錢買BBA，現在沒錢買BBA”的言論屢見不鮮，反映出中國車企在智能化電動化賽道上的強勁勢頭，讓BBA憑借燃油車時代的技術積累難以維持消費者的青睞。

如今，西方傳統豪車品牌似乎正經歷著類似于當年諾基亞的困境。在全球新能源汽車轉型的背景下，一場新舊勢力的權力更迭正在上演。在燃油車時代，BBA一直是“豪華”與“面子”的象征，穩定占據豪華車市場前列。2012年，BBA在中國的市場占有率一度高達94.03%。然而，隨著電動化與智能化成為新戰場，BBA的技術“護城河”正逐漸失效。

數據顯示，2024年寶馬集團全球銷量同比下滑4%，梅賽德斯-奔馳全年銷量同樣下滑4%，奧迪則是德系跌幅最大的豪華品牌，銷量同比下滑11.8%。BBA去年第三季度的財報顯示，奔馳凈利潤同比下降53.8%，寶馬和奧迪利潤分別下跌83.8%和91%。中國汽車流通協會發布的報告顯示，2024年上半年，經銷商虧損比例達到50.8%，虧損面較上年明顯擴大。這一現象在豪車經銷商中尤為突出，BBA在中國市場關閉或計劃關閉的門店數量不斷增加，倒閉、跑路現象在豪車4S店中輪番上演。

面對內卷加劇的汽車行業，各家車企紛紛打價格戰，傳統豪華品牌也不得不降價維持市場份額。經銷商為完成銷售任務，提供更多優惠，陷入虧錢賣車、依賴售后盈利的困境。去年9月，廈門最大的寶馬經銷商廈門中寶因資金鏈斷裂停止營業，導致新車無法交付，員工直播維權討薪。寶馬全球首家5S店北京星德寶也因資金壓力閉店，車主維修保養預存款無法退款。

BBA的技術“失勢”背后，是中國汽車供應鏈的崛起。比亞迪仰望U8憑借2024年7226輛的銷量，成功躋身2024年全球百萬元級SUV銷量榜第四位，成為榜單中唯一的中國品牌車型。小米SU7 Ultra發布僅兩小時即完成2025年全年一萬輛的銷售目標，一天內大定數量突破1.5萬臺。當傳統豪華車不再是首選，BBA的下坡路已然注定，這是屬于BBA的黃昏，也是中國“新豪華”品牌的黎明。

在燃油車時代，BBA通過技術代差和品牌敘事牢牢掌握豪華定義權。奧迪quattro四驅系統、寶馬的操控調校、奔馳的V12發動機，無一不是燃油車時代的“技術圖騰”。然而，電動機的出現消解了內燃機的復雜結構，零百加速3秒的車型只需雙電機即可實現。當國產車以“原地掉頭”“應急浮水”等黑科技打破性能邊界時，豪華的定義正在被重構。

中國車企用電動化化解了燃油車的性能短板，用智能化補齊傳統品牌的交互軟肋。比亞迪的“天神之眼”智能駕駛系統、小米SU7 Ultra刷新上海國際賽車場官方認證圈速記錄，中國“新豪華”品牌正從技術應用者進化為標準輸出者。除了過硬的技術，中國車企形成了從上游原材料供應到下游充電樁建設、售后服務等高度整合的完整生態鏈。截至2024年10月，中國公共充電樁數量已達到339.1萬臺。

在這場變革中，BBA從象征成功的文化符號跌落神壇。車主們更青睞擁有高續航里程、智能駕駛、自動泊車等功能的新能源汽車。中國“新豪華”品牌正在重構豪華品牌的游戲規則，新時代的豪華由數據規模、算法能力和場景生態定義。中國品牌憑借全棧自研的核心技術優勢，正引領著豪華品牌的新發展。